Na manhã de 9 de agosto de 1923, um avião da Brigada Militar levantou voo para reconhecer a região de São Sepé e Caçapava. Iam a bordo os alferes Noêmio Ferraz, piloto, e Osório de Oliveira Antunes, observador. O Rio Grande estava em armas havia mais de seis meses, e a tarefa era a de sempre na guerra. Olhar o terreno, descobrir o que nele se movia e voltar para contar.
Cumpriram o reconhecimento, mas não completaram a volta. O registro que chegou até nós diz que o fogo irrompeu a bordo à altura da várzea do Pequiri, a umas nove léguas de Encruzilhada, “depois de plenamente executada a missão”. Ferraz sobreviveu, ferido. Osório morreu ali.
Na caserna, missão cumprida e regresso costumam caminhar juntos. Naquela manhã, não caminharam. A missão foi cumprida. O regresso, não. A frase do registro é seca, como quase sempre são os documentos, e diz mais sobre aqueles dois homens do que qualquer adjetivo que se quisesse acrescentar. Poucas palavras bastaram para anotar o que, para os que ficaram, certamente não foi pouco.
A história, porém, não começa naquela manhã, nem começa na guerra. Em agosto de 1915, o Coronel Affonso Emílio Massot, então Comandante-Geral, propôs a Borges de Medeiros, Presidente do Estado, que a Brigada tivesse uma escola de aviação. Borges recusou, entendendo que o assunto cabia ao Ministério da Guerra. Massot não largou a ideia. Em fevereiro de 1918, acompanhou à várzea do Gravataí o Dr. Raphael Machado, diretor do Aéreo Club Brasileiro, que viera tratar com o governo de uma escola de aviadores em Porto Alegre. O visitante aprovou o terreno, desde que se drenasse a várzea e se dragasse o rio, sujeito a cheias.
Foi preciso uma revolução para que o projeto saísse do papel. Em janeiro de 1923, a oposição liderada por Assis Brasil, que contestava a reeleição de Borges de Medeiros para o quinto mandato, pegou em armas. A Brigada, ao lado dos Corpos Provisórios, integrou as forças legais que enfrentaram os revolucionários, e foi nela que o governo decidiu organizar um serviço de aviação. O regulamento foi aprovado por decreto em 28 de maio. Fazia sentido. Aquela não era guerra de grandes batalhas. Era feita de colunas montadas que surgiam, combatiam e se desfaziam na coxilha. Contra um adversário assim, saber onde ele estava valia meio combate, e o avião oferecia o que nenhuma patrulha a cavalo podia dar. Permitia ver de cima, em poucas horas, o que a tropa conhecia a galope.
Os meios foram os que se puderam reunir. Quem conta é o Esboço Histórico da Brigada Militar, livro que juntou a documentação da época e guardou o registro daquela manhã. Segundo ele, o governo comprou numa das repúblicas do Prata um aparelho já muito usado, embora em condições razoáveis. A tradição da Briosa fala em dois aviões, o BM-1 e o BM-2, mas o Esboço só menciona a compra de um. As fontes divergem, e esta história fica com o avião perdido no Pequiri, o BM-1. Ferraz, ao que tudo indica, ex-sargento-aviador do Exército, recebeu o posto de alferes para pilotá-lo, e Osório, também alferes, seria o observador. O campo foi aberto na mesma várzea do Gravataí que Massot visitara cinco anos antes, junto ao antigo Posto de Veterinária.
Dois dias depois do decreto, conta a história da Brigada, veio o primeiro voo sobre Porto Alegre. O aparelho recebeu metralhadoras, fuzis e lançadores de bombas, como os aviões da Primeira Guerra Mundial. As metralhadoras acabaram retiradas, porque serviam ao combate aéreo, e não era essa a guerra que se travava. A mesma tradição diz que a Brigada chegou a preparar suas próprias bombas, de efeito apenas moral, destinadas a espantar a cavalhada e deixar o adversário a pé. Não há notícia de que tenham sido lançadas. Com data e lugar, os papéis conhecidos documentam um só voo de reconhecimento, o de 9 de agosto.
Pouco mais de um mês depois da queda, em 14 de setembro, uma ordem do dia anunciou a conclusão das obras do campo, com dois hangares, um fixo e outro desmontável, alojamento da guarda, escritório, oficina, luz e estrada. Ficou tudo pronto sem o BM-1. O Esboço anotaria, trinta anos depois, que quase nada daquilo chegou a ser aproveitado. Em 2 de janeiro de 1924, por resolução do Presidente do Estado, o Serviço de Aviação foi suspenso até ulterior deliberação. Depois foi extinto e, alguns anos mais tarde, o governo cedeu à Varig os pavilhões da várzea.
Não foi um êxito, e não há por que dizer que foi. Foi a Brigada tentando ver mais longe com o que tinha à mão. Custou a vida de um oficial e não durou um ano.
Passaram-se mais de seis décadas até que brigadianos voltassem a voar em serviço, em 1985, a bordo de helicópteros pilotados por civis. Uma aviação organizada pela própria Instituição só viria em 1989, com a criação do Grupamento de Polícia Militar Aéreo (GPMA). Dele nasceu em 2010 o Batalhão de Aviação, com sede na mesma várzea do Gravataí. Em outubro de 2025, a Brigada tinha cinco helicópteros e quatro aviões, entre os de operação e os de instrução. No fim daquele ano, a Lei Complementar nº 16.450, de 24 de dezembro de 2025, criou o Comando de Aviação da Brigada Militar, que reúne o Batalhão de Aviação, em Porto Alegre, os Esquadrões Independentes de Aviação de Caxias do Sul, Capão da Canoa e Santa Maria, além do Centro de Formação Aeropolicial, também sediado em Capão da Canoa. O centro é homologado pela ANAC para ministrar cursos de pilotagem e já preparou aviadores de outras polícias do país. Essa aviação apoia as guarnições em terra e participa de buscas e resgates, até onde só se chega pelo ar. Nas enchentes de 2024, tripulações da Briosa tiraram gente de telhados no Vale do Taquari. A Brigada deve essa capacidade a sucessivos comandos e aos brigadianos que voam ou que, em terra, preparam cada decolagem. O que em 1923 se ensaiou com um avião usado integra hoje uma estrutura especializada da Brigada e leva também aos céus a missão de servir e proteger.
Entre aquele serviço e a aviação atual não há linha de comando, avião ou homem em comum. É uma página que pouca gente conhece, mesmo dentro da Brigada. Mas há memória. A maior honraria da aviação brigadiana leva o nome de Noêmio Ferraz, e em 2023, cem anos depois do Pequiri, foi concedida in memoriam a ele e a Osório de Oliveira Antunes. O observador que não voltou recebeu a medalha com o nome do piloto que sobreviveu.
Há outro elo nessa memória. Guapo, nome do Grupamento Aéreo de Policiamento Ostensivo criado em 1985, permaneceu como designação operacional das aeronaves da Brigada e é hoje também apresentado pela própria instituição como homenagem àqueles dois pioneiros. A mais recente aeronave adquirida recebeu o indicativo Guapo 30.
E boa parte do que sabemos se deve a Aldo Ladeira Ribeiro, que em 1923 também era alferes da Brigada. Combateu em maio daquele ano no Passo do Guedes, contra a coluna revolucionária de Honório Lemes, e em 1925 seria ajudante de ordens de Massot. Em 1953, já juiz da antiga Corte de Apelação, hoje Tribunal de Justiça Militar, que presidiu mais de uma vez, deu a público o segundo volume do Esboço Histórico. Disse que apenas reunira em volumes papéis dispersos, “para que o tempo não faça desaparecer”. Foi por esse trabalho de arquivo que a frase do Pequiri chegou até nós.
Neste 23 de outubro, Dia do Aviador, fica também a homenagem aos oficiais e praças que, sob sucessivos comandos, construíram e mantêm a aviação brigadiana, fazendo daquele ensaio de 1923 uma página ainda viva da história da Instituição. Coube a um juiz da Justiça Militar guardar essa página. A outro, mais de um século depois daquele voo, cabe apenas reabri-la e lembrar que, naquela manhã de agosto, a missão foi cumprida. O regresso ficou por nossa conta.
